Samedi 8 Novembre, je vais rendre visite à une amie, qui devrait accoucher d’un beau bébé dans peu de temps. Comme elle est connue et qu’elle ne veut pas trop que ça se sache, je vais l’appeler A. si ça ne vous dérange pas.
J’arrive avec un peu d’avance, et je ne peux pas aller la voir tout de suite, sa famille est déjà là. Aucun problème, je patiente. Comme il fait très beau, je vais attendre dehors, je vois alors plein de beaux bébés qui sortent. Eux, ils ont déjà un peu de vécu, ils appartiennent à des familles plus ou moins nombreuses, mais les aînés s’occupent déjà de leur intégration dans le monde des vivants. J’ai hâte de voir A. sortir avec son bébé, elle veut fonder une famille nombreuses, et par rapport aux enfants qu’elle a déjà eu, celui-ci est prévu pour être plutôt « musclé ».
Une heure passe, je peux maintenant y aller. J’arrive alors qu’A. part en échographie, mais elle insiste pour que je vienne avec elle ! Alors je me lance. C’est la première fois que je vois ça, en effet, le bébé est déjà bien portant d’après le médecin. Je pensais qu’on avait une vue en noir et blanc sur ce système, mais avec les nouvelles technologies, on peut apercevoir des nuances de rouge et de bleu dans le vert qui domine, mais je ne sais pas vraiment ce que ça représente, peut-être une échelle de température… On commence à apercevoir les mains, les pieds… la tête et le corps paraissent déjà bien développés, tant mieux ! On vient alors à parler du nom, les parents l’appellent déjà F-WWSB, car il semble être passionné par tout ce qui vole, une passion pas tout à fait développée mais qui, j’en suis sûr, le propulsera très loin. Enfin, ce nom n’est que provisoire pour l’instant, ils se réservent le droit de changer. Ils me parlent aussi d’une tradition qu’ils ont mis en place dans la famille, et ils se promettent qu’aucun ne dérogera à la règle, tous leurs nouveaux nés sortiront habillés avec des rayures, certains parlent déjà de la famille « code barre », pas très valorisant je trouve, mais bon…
Voilà, je sors très étonné de cette visite, je suis désolé de ne pas avoir de photo à vous montrer, la mère ne voulait pas, ce que je peux comprendre…
Et puis j’oubliais, intégration dans la famille prévue pour Octobre 2009…
dimanche 9 novembre 2008
75 ans d'Air France
Les pilotes, d'hier et d'aujourd'hui...
Au total, il y a dix clips comme celui-ci qui célèbrent les 75 ans d'Air France, on peut les retrouver ici : http://www.airfrancelasaga.com/
mercredi 6 août 2008
Les petites annonces
On est le 3 Août.
Les histoires de convoyage d'avion, c'est toujours sympa à lire, on apprend beaucoup de choses. Je viens de lire le récit d'un convoyage d'un C172 des Etats-Unis vers la France, super. Je suis donc sur google en train d'en chercher d'autres et là, je tombe sur les petites annonces du site de la FFA.
Une annonce, publiée la veille, s'intitule "Accompagnateur pour voyage à MONTPELLIER". Je clique dessus, sans vraiment espérer grand chose, et je lis :
"URGENT Recherche un pilote accompagnateur pour voyage à Montpellier avec un PA 28 au départ du terrain des Mureaux LFXU Dates suivant MTO : mardi 5 ou mercredi 6 Août."
Intéressant... J'appelle.
Me voilà deux jours après, le mardi 5 Août, sur le terrain des Mureaux, à préparer l'avion.
5h30 d'autonomie pour un temps de vol estimé de 3h, on est bon. Coup de téléphone à la météo, ça se dégage dans le centre de la France où les vaches se sont levées la tête dans les nuages.
12h50 locale, on décolle. Route sur Etampes, le commandant me laisse rapidement les commandes, à mon grand plaisir.
On passe Etampes, route Avord, le PA28 F-GLST a un beau GPS, on monte vers 3500 ft. Quelques nuages persistent au-dessus, mais ça se dégage rapidement et on monte au FL055.
On arrive sur Avord, le contrôle nous demande d'éviter la verticale, pas de problème, altération de cap à gauche, puis route sur Clermont-Ferrand.
A 10 NM de la verticale, on nous annonce un Beech au décollage pour le Nord, on va se croiser et le contrôleur nous suggère 10° droite, pas de problème.
Verticale Clermont-Ferrand, le Puy-de-Dôme à droite, on monte au FL075 route directe Montpellier-Candillargues LFNG. Ca secoue un peu au-dessus des montagnes mais c'est magnifique !
Je n'ai pas laché les commandes depuis un bout de temps, mais je ne m'en lasse pas.
A 25 NM de Montpellier, les montagnes sont passées, on débute la descente.
Terrain en vue, je dis au commandant "tu vas le reprendre", il me réponds "non non, tu vas continuer", pas de problème !
Verticale terrain, la 14 en service, "tu vas le reprendre là", il me réponds "tu continues sur la mer, le circuit main gauche, à 700ft", pas de problème.
Faut pas rêver, il l'a quand même repris en finale...
Voilà donc un beau voyage, avec comme seul impératif, rentrer par mes propres moyens, car le commandant lui, il est venu en vacance ici. Je repars donc par Air France en A320. Premier passager à embarquer, je perturbe un peu les hôtesses en train de discuter. La chef de cabine regarde mon billet d'embarquement et me dit avec un beau sourire "oui, c'est ça, on va à Paris". J'en profite alors pour lui parler du siège, vous savez le fameux siège qui est derrière les deux pilotes, non pas le 1A, l'autre. bon bref, je réussis à échanger un peu avec le co-pilote, très ympa, mais pas possible de rester avec eux. Tant pis, je vais sagement au 20F, c'est pas mal non plus...
Arrivée sur Charles-de-Gaulle par Dijon, OMAKO puis une belle vent arrière main droite au coucher du soleil. En finale, je vois Paris et le tour Eiffel qui brille, puis le Bourget et enfin la 08R !
Une journée aéronautique comme on les aime !
C'est raconté rapidement, mais de belles photos vallent mieux qu'un long discours (difficile de décrire le Massif central...)
Clermont-Ferrand :
dimanche 20 juillet 2008
L'étoile qui te guide, les ailes qui te portent, le monde à ta portée...
Magnifique cadeau d'un ami pilote de ligne, pour mon PPL, merci Olivier !
L'après PPL...
Eh oui, après le PPL, il y a l'après PPL, cette période pendant laquelle on enmène nos premiers passagers, notre famille... Ca a commencé dès le lendemain, le 19 juillet 2008.
Ce jour là, il y a pas mal de vent, des rafales jusqu'à 20kts, venant du 240°, et comme on a deux pistes 25 à Meaux, ça ne pose pas vraiment de problème. Mon premier passager sera mon frère, vers 18h, mais avant, je préfère aller faire un tour en solo, pour voir comment c'est là-haut. Ca bouge pas mal, on est secoué, mais quand on s'approche du sol, ça se calme, c'est le principal. Deux tours de piste et la décision est prise, je peux enmener mon frère, je sais qu'il ne sera pas malade, il n'est pas peureux, ça ira.
Vers 18h, il arrive, j'avais déjà fait ma prévol, et on se décide à partir pour un petit tour de Meaux. On monte dans l'avion, quelques explications sur ce que je fais (mon frère n'a jamais volé sur petits avions), la mise en route, et c'est pendant la check-list après mise en route qu'un problème se pose : les volets ne veulent plus rentrer, pas question de partir avec les volets 30°, évidemment. Je vérifie donc les breakers, j'essai de manipuler plusieurs fois, mais il ne se passe rien, j'arrête le moteur, et je vais secouer un peu ces volets. Toujours rien, il faut changer d'avion.
On part donc sur le F-GBJK, je refais une prévol, vérifie l'essence et tout ça, mon frère ne semble pas trop inquiet par ce qui vient de se passer, mais je comprends que ça puisse mettre mal à l'aise quelqu'un qui vient faire un baptême. Quelques questions bizards lui viennent quand même, genre "ah oui, si la courroie elle casse, le moteur il s'arrête là", ou "et si il y a plus d'essence ça fait quoi ?". Je lui réponds du mieux que je peux : "bah oui ça s'arrête, mais tu sais un avion ça plane aussi, l'avantage d'un petit avion c'est qu'il peut se poser dans un champs, et puis pour l'essence, c'est pour ça qu'on vérifie avant de partir", c'est sûr que là on ne peut pas dire "il faudra faire le plein sur la route...". Malgré ces questions, je ne le sens pas du tout anxieux, il veut savoir c'est tout.
Et c'est parti pour le tour de Meaux, qui se passe très bien, "tiens la maison"... L'air est plus calme qu'en début d'après-midi, c'est tant mieux !
Mais c'est au moment de revenir que ça secoue un peu, déjà en base, puis beaucoup plus en finale, où il y a un peu de relief, des carrières puis des bois, des étangs... Nous sommes donc en finale 34R, avec un vent qui a changé, et qui est du 310° pour 15kts, légèrement de travers.
En courte, les turbulences disparaissent, je garde 70kts et volets 20°, l'arrondi, je tire, je tire, je tire, manche à gauche, pieds à droite, et je me pose sur une roue, puis deux, puis trois, ouf ! Elles sont encore là !
Eh voilà un beau vol qui se tremine, on rentre à l'aéroclub où toute le famille et les proches sont là, juste pour fêter ça !
Ce jour là, il y a pas mal de vent, des rafales jusqu'à 20kts, venant du 240°, et comme on a deux pistes 25 à Meaux, ça ne pose pas vraiment de problème. Mon premier passager sera mon frère, vers 18h, mais avant, je préfère aller faire un tour en solo, pour voir comment c'est là-haut. Ca bouge pas mal, on est secoué, mais quand on s'approche du sol, ça se calme, c'est le principal. Deux tours de piste et la décision est prise, je peux enmener mon frère, je sais qu'il ne sera pas malade, il n'est pas peureux, ça ira.
Vers 18h, il arrive, j'avais déjà fait ma prévol, et on se décide à partir pour un petit tour de Meaux. On monte dans l'avion, quelques explications sur ce que je fais (mon frère n'a jamais volé sur petits avions), la mise en route, et c'est pendant la check-list après mise en route qu'un problème se pose : les volets ne veulent plus rentrer, pas question de partir avec les volets 30°, évidemment. Je vérifie donc les breakers, j'essai de manipuler plusieurs fois, mais il ne se passe rien, j'arrête le moteur, et je vais secouer un peu ces volets. Toujours rien, il faut changer d'avion.
On part donc sur le F-GBJK, je refais une prévol, vérifie l'essence et tout ça, mon frère ne semble pas trop inquiet par ce qui vient de se passer, mais je comprends que ça puisse mettre mal à l'aise quelqu'un qui vient faire un baptême. Quelques questions bizards lui viennent quand même, genre "ah oui, si la courroie elle casse, le moteur il s'arrête là", ou "et si il y a plus d'essence ça fait quoi ?". Je lui réponds du mieux que je peux : "bah oui ça s'arrête, mais tu sais un avion ça plane aussi, l'avantage d'un petit avion c'est qu'il peut se poser dans un champs, et puis pour l'essence, c'est pour ça qu'on vérifie avant de partir", c'est sûr que là on ne peut pas dire "il faudra faire le plein sur la route...". Malgré ces questions, je ne le sens pas du tout anxieux, il veut savoir c'est tout.
Et c'est parti pour le tour de Meaux, qui se passe très bien, "tiens la maison"... L'air est plus calme qu'en début d'après-midi, c'est tant mieux !
Mais c'est au moment de revenir que ça secoue un peu, déjà en base, puis beaucoup plus en finale, où il y a un peu de relief, des carrières puis des bois, des étangs... Nous sommes donc en finale 34R, avec un vent qui a changé, et qui est du 310° pour 15kts, légèrement de travers.
En courte, les turbulences disparaissent, je garde 70kts et volets 20°, l'arrondi, je tire, je tire, je tire, manche à gauche, pieds à droite, et je me pose sur une roue, puis deux, puis trois, ouf ! Elles sont encore là !
Eh voilà un beau vol qui se tremine, on rentre à l'aéroclub où toute le famille et les proches sont là, juste pour fêter ça !
Evidemment, je souhaite à tout le monde de vivre ces moments là, mais toujours avec prudence, je crois que c'est quand on enmène la famille et les amis que la vigilance diminue, et il ne faut surtout pas ! Mais ça reste quand même des vols merveilleux.
En ce qui concerne la panne de volets, l'avion est parti faire un tour chez le mécano, et pendant le roulage, avec les vibrations, ils sont finalement rentrés. J'ai appris qu'il était arrivé le même problème à un autre pilote, quelques jours avant, sauf que lui, c'était pendant un touch, et il avait redécollé avec volets 30°... Des choses qui arrivent...
samedi 19 juillet 2008
PPL
18 juillet 2008, 13h, je suis à l’aérodrome.
C’est le grand jour ! Je vais jeter un coup d’œil sur l’avion, il est assez propre, par contre, le bouchon d’huile est coincé, ça commence bien. Une pince fera l’affaire. Je vais ensuite faire un complément d’essence de 20L, ce qui nous laisse 3h55 d’autonomie et un départ à la masse maximale avec deux personnes à bord (eh oui, le C152, c’est pas un B747…). Le test doit durer 2h30, ça passe largement.
Devis carburant et bilan de masse et centrage bien précis, impression de la météo et des NOTAM, vérifications des papiers de l’avion, préparation du briefing… Vers 14h50, je suis prêt, et c’est 10min plus tard que l’examinateur arrive. J’ai eu l’occasion de le rencontrer une semaine avant, ce qui a permis d’établir un premier contact, et c’est très bien, ça diminue déjà un peu le stress. Il est pilote de voltige et vole sur un Pitts, je sais déjà que le test va être axé mania, forcément !
Mais au fait, vous savez ce qu’il se passe quand deux voltigeurs se croisent ? Eh bien ils parlent, et c’est finalement à 15h45 que commence le briefing, mais c’est pas grave, on a le temps, et puis c’est pas tous les jours qu’on passe le PPL, alors on fait durer le plaisir... Des petites questions sur les fiches de pesée, leur validité, sur la météo… Et on monte dans l’avion.
On fait tout d’abord un tour de piste standard, un basse hauteur, et un encadrement, tout ça sur Meaux bien sûr, avant de partir en sortie Nord pour rejoindre Reims Prunay, puis Laon.
J’affiche CTL sur le VOR1, BRY sur le VOR2, mais le VOR2 n’a pas l’air de fonctionner, et je me fierai au repère au sol pour savoir quand je peux monter un peu. On passe Château-Thierry et on monte vers 3000ft, puis on arrive sur CTL et on contacte Reims Approche, un message automatique nous dit que Reims est fermé et que la classe D passe en G, super ! On poursuit donc sur Prunay, arrivée verticale pour un encadrement, et je me trompe de sens dans le tour de piste, je le fait au Sud au lieu de le faire au Nord, faute grave ! Je me reprends, je repasse verticale à 2000ft et recommence l’encadrement, le touché est mauvais, je me rattrape ensuite.
On fait quelques évolutions sur Prunay, dont un tour de piste plutôt sympa : en montée initiale, l’examinateur me dit « lâche l’avion », je lâche, et il continue sa montée, puis l’examinateur le compense à cabrer, et il me dit « tiens-le au pieds, tu ne touches ni aux ailerons, ni à la profondeur, ni au compensateur », c’est la première fois que je fais ça ! Forcément, l’avion se cabre, encore et encore, l’alarme décrochage, « touche à rien », le buffeting, « touche à rien ! », et l’avion repique doucement, et continue de voler, je pars alors en vent arrière, en inclinant vers 15°, toujours aux pieds, j’ai ensuite le droit de toucher au compensateur, et je poursuis jusqu’en finale, « reprends les commandes », ouf ! Touch sans volet, et c’est reparti pour une sortie Nord.
On passe travers Sud de Reims Champagne, puis déroutement sur Soissons, trop facile, en regardant la carte VAC, on voit que c’est sur un 275° de REM, VOR que l’on vient de passer.
Un touch sur Soissons, rien de particulier, puis retour sur Meaux avec décrochages, virages à 60°, virage engagé et VSV.
En arrivant sur Meaux, débriefing rapide dans l’avion, c’est là que ça fait mal. Déjà le tour de piste inversé sur Prunay, faute grave, mais il me repêche, ensuite je ne pilote pas assez avec les pieds, et d’autres bricoles, mais qui, cumulées, font ressortir un test pas terrible, mais il me donne le PPL quand même, certaines erreurs sont dues au stress, mais ce n’est pas une raison, le stress on doit le maîtriser. Selon lui je ne suis pas un pilote dangereux, c’est déjà ça !
Au final, j’ai le PPL après 1 an et 10 mois d’école, 48h55 de vol (test compris) dont 10h07 en solo. Un bel aboutissement, même si ce vol n’a pas été satisfaisant, j’ai fait mieux pendant mes navs en solo.
Mais je suis super content, c’est la liberté, je peux aller ou je veux, mais toujours avec prudence, apparemment, c’est quand un élève a le PPL qu’il apprend à piloter, et qu’il est le plus dangereux, je me surveille !
C’est le grand jour ! Je vais jeter un coup d’œil sur l’avion, il est assez propre, par contre, le bouchon d’huile est coincé, ça commence bien. Une pince fera l’affaire. Je vais ensuite faire un complément d’essence de 20L, ce qui nous laisse 3h55 d’autonomie et un départ à la masse maximale avec deux personnes à bord (eh oui, le C152, c’est pas un B747…). Le test doit durer 2h30, ça passe largement.
Devis carburant et bilan de masse et centrage bien précis, impression de la météo et des NOTAM, vérifications des papiers de l’avion, préparation du briefing… Vers 14h50, je suis prêt, et c’est 10min plus tard que l’examinateur arrive. J’ai eu l’occasion de le rencontrer une semaine avant, ce qui a permis d’établir un premier contact, et c’est très bien, ça diminue déjà un peu le stress. Il est pilote de voltige et vole sur un Pitts, je sais déjà que le test va être axé mania, forcément !
Mais au fait, vous savez ce qu’il se passe quand deux voltigeurs se croisent ? Eh bien ils parlent, et c’est finalement à 15h45 que commence le briefing, mais c’est pas grave, on a le temps, et puis c’est pas tous les jours qu’on passe le PPL, alors on fait durer le plaisir... Des petites questions sur les fiches de pesée, leur validité, sur la météo… Et on monte dans l’avion.
On fait tout d’abord un tour de piste standard, un basse hauteur, et un encadrement, tout ça sur Meaux bien sûr, avant de partir en sortie Nord pour rejoindre Reims Prunay, puis Laon.
J’affiche CTL sur le VOR1, BRY sur le VOR2, mais le VOR2 n’a pas l’air de fonctionner, et je me fierai au repère au sol pour savoir quand je peux monter un peu. On passe Château-Thierry et on monte vers 3000ft, puis on arrive sur CTL et on contacte Reims Approche, un message automatique nous dit que Reims est fermé et que la classe D passe en G, super ! On poursuit donc sur Prunay, arrivée verticale pour un encadrement, et je me trompe de sens dans le tour de piste, je le fait au Sud au lieu de le faire au Nord, faute grave ! Je me reprends, je repasse verticale à 2000ft et recommence l’encadrement, le touché est mauvais, je me rattrape ensuite.
On fait quelques évolutions sur Prunay, dont un tour de piste plutôt sympa : en montée initiale, l’examinateur me dit « lâche l’avion », je lâche, et il continue sa montée, puis l’examinateur le compense à cabrer, et il me dit « tiens-le au pieds, tu ne touches ni aux ailerons, ni à la profondeur, ni au compensateur », c’est la première fois que je fais ça ! Forcément, l’avion se cabre, encore et encore, l’alarme décrochage, « touche à rien », le buffeting, « touche à rien ! », et l’avion repique doucement, et continue de voler, je pars alors en vent arrière, en inclinant vers 15°, toujours aux pieds, j’ai ensuite le droit de toucher au compensateur, et je poursuis jusqu’en finale, « reprends les commandes », ouf ! Touch sans volet, et c’est reparti pour une sortie Nord.
On passe travers Sud de Reims Champagne, puis déroutement sur Soissons, trop facile, en regardant la carte VAC, on voit que c’est sur un 275° de REM, VOR que l’on vient de passer.
Un touch sur Soissons, rien de particulier, puis retour sur Meaux avec décrochages, virages à 60°, virage engagé et VSV.
En arrivant sur Meaux, débriefing rapide dans l’avion, c’est là que ça fait mal. Déjà le tour de piste inversé sur Prunay, faute grave, mais il me repêche, ensuite je ne pilote pas assez avec les pieds, et d’autres bricoles, mais qui, cumulées, font ressortir un test pas terrible, mais il me donne le PPL quand même, certaines erreurs sont dues au stress, mais ce n’est pas une raison, le stress on doit le maîtriser. Selon lui je ne suis pas un pilote dangereux, c’est déjà ça !
Au final, j’ai le PPL après 1 an et 10 mois d’école, 48h55 de vol (test compris) dont 10h07 en solo. Un bel aboutissement, même si ce vol n’a pas été satisfaisant, j’ai fait mieux pendant mes navs en solo.
Mais je suis super content, c’est la liberté, je peux aller ou je veux, mais toujours avec prudence, apparemment, c’est quand un élève a le PPL qu’il apprend à piloter, et qu’il est le plus dangereux, je me surveille !
lundi 9 juin 2008
Demande de cockpiston
Oui, c'est pas bien de réclamer... Mais là on peut en quelque sorte s'affranchir de cette règle de politesse, parce que dans le monde aéronautique, tout se partage. Pour ceux qui ne connaisse pas cette ambiance, allez pousser, un bon dimanche, la porte d'un aéroclub, et je pense que vous serez convaincus.
Je suis allé à La Réunion en Mars 2008, je suis parti avec Air France, et un vol avec Air France sans demande de cockpiston est un peu un vol raté.
« AF680 Bonjour alignez-vous piste 24 autorisé décollage vent 200 degrés 10 nœuds ».
Quelques heures plus tard :
« Mesdames, Messieurs, bienvenue à la Réunion, il est 06h30, la température est de 32°C et la journée s’annonce ensoleillée, nous vous souhaitons un agréable séjour et espérons que vous avez pris autant de plaisir que nous durant ce vol ».
Je m’y vois déjà, et pour cause, j’ai eu l’occasion de faire une rotation en cockpit sur A330, c’était en aôut 2007 sur la ligne Paris-Newark, un super souvenir. C’était ma première entrée dans un cockpit d’avion de ligne, tout simplement une merveille. L’ambiance entre tous les membres de l’équipage est unique, les briefings avant embarquement jusqu’à l’ultime briefing avant de décoller s’enchaînent rapidement. Il règne alors dans l’avion une atmosphère de concentration, mais aussi de décontraction, une relation presque amicale entre le commandant de bord et le copilote, certainement utile pour être en parfaite coordination en cas de problème. La mise en puissance est un moment merveilleux, vient ensuite la rotation, la roulette de nez est bien dans les airs alors que l’on sent encore les vibrations, oui car le train principal lui, est toujours au sol, c’est une des choses qui m’a beaucoup impressionné, parce qu’en C152, ça va plus vite. Le même émerveillement quelques heures plus tard avec l’arrivée sur New York, là il n’y a plus de mots, on est déjà dans un rêve parce qu’on est dans un cockpit, mais en plus, si on regarde dehors, on voit tous les buildings des séries américaines, oui oui, on y est. L’intégration dans un trafic chargé, après 7 heures de calme au dessus de l’Atlantique, nécessite d’être bien réveillé pour tout comprendre. Environ 24h plus tard, c’est le retour, toujours les mêmes impressions, une arrivée sur CDG au petit matin dans un CAVOK parfait au dessus de la plate-forme, mais on voit beaucoup de nappes de brouillard autour, et c’est certainement du ciel que l’on s’aperçoit que ce phénomène est très local. Ces trois jours seront passés très vite, ils étaient pleins de surprises (notamment une aurore boréale au retour, dont je n’ai pas raté une miette, parce que dormir dans un avion lorsque l’on a l’occasion de passer le vol dans le cockpit est un crime, mais si ce vol est long.
Dans peu de temps, je pars à La Réunion, j’aimerais revivre cette expérience, et elle sera sans doute un peu différente, tout d’abord au dessus des terres (les photos de l’Afrique de Susana rendent quelque peu curieux, ça me dirait bien de voir ça en vrai), en B777, un avion que je voudrais découvrir un peu, et aussi un autre équipage, parce que discuter avec l’équipage d’un avion, c’est toujours super intéressant et super enrichissant, on apprend énormément de choses.
En remerciant d’avance les personnes qui pourront me faciliter le contact avec l’équipage, je donne toutes les informations nécessaires, en espérant que ça marche …
Vols :
AF680 Orly - La Réunion le 12 Mars 2008 dep : 21h arr : 10h45
AF679 La Réunion – Orly le 18 Mars 2008 dep : 22h arr : 06h25
Passager :
Romain BETTENENT, 17 ans, BB théorique en route vers la pratique, espère être pilote de ligne plus tard
AC : UPCF (Union des pilotes civils de France)
AD : Meaux (LFPE)
Ca n'a rien donné à l'allé, donc j'ai forcé un peu sur le retour, en faisant passer un petit message au Commandant de bord, mais pas n'importe quel message, un message qui marque. Le mien avait été rédigé au dos d'une météo imprimée depuis... la tour de contrôle de Pierrefonds, avec l'aide de Jean-Pierre, original non ?
Ainsi, j'ai pu faire le décollage de La Réunion en poste, jusqu'à la croisière et les multiples tentatives de contact avec le contrôle africain... Et une arrivée, toujours en poste, sur Orly alors qu'il faisait encore nuit...
Je suis allé à La Réunion en Mars 2008, je suis parti avec Air France, et un vol avec Air France sans demande de cockpiston est un peu un vol raté.
« AF680 Bonjour alignez-vous piste 24 autorisé décollage vent 200 degrés 10 nœuds ».
Quelques heures plus tard :
« Mesdames, Messieurs, bienvenue à la Réunion, il est 06h30, la température est de 32°C et la journée s’annonce ensoleillée, nous vous souhaitons un agréable séjour et espérons que vous avez pris autant de plaisir que nous durant ce vol ».
Je m’y vois déjà, et pour cause, j’ai eu l’occasion de faire une rotation en cockpit sur A330, c’était en aôut 2007 sur la ligne Paris-Newark, un super souvenir. C’était ma première entrée dans un cockpit d’avion de ligne, tout simplement une merveille. L’ambiance entre tous les membres de l’équipage est unique, les briefings avant embarquement jusqu’à l’ultime briefing avant de décoller s’enchaînent rapidement. Il règne alors dans l’avion une atmosphère de concentration, mais aussi de décontraction, une relation presque amicale entre le commandant de bord et le copilote, certainement utile pour être en parfaite coordination en cas de problème. La mise en puissance est un moment merveilleux, vient ensuite la rotation, la roulette de nez est bien dans les airs alors que l’on sent encore les vibrations, oui car le train principal lui, est toujours au sol, c’est une des choses qui m’a beaucoup impressionné, parce qu’en C152, ça va plus vite. Le même émerveillement quelques heures plus tard avec l’arrivée sur New York, là il n’y a plus de mots, on est déjà dans un rêve parce qu’on est dans un cockpit, mais en plus, si on regarde dehors, on voit tous les buildings des séries américaines, oui oui, on y est. L’intégration dans un trafic chargé, après 7 heures de calme au dessus de l’Atlantique, nécessite d’être bien réveillé pour tout comprendre. Environ 24h plus tard, c’est le retour, toujours les mêmes impressions, une arrivée sur CDG au petit matin dans un CAVOK parfait au dessus de la plate-forme, mais on voit beaucoup de nappes de brouillard autour, et c’est certainement du ciel que l’on s’aperçoit que ce phénomène est très local. Ces trois jours seront passés très vite, ils étaient pleins de surprises (notamment une aurore boréale au retour, dont je n’ai pas raté une miette, parce que dormir dans un avion lorsque l’on a l’occasion de passer le vol dans le cockpit est un crime, mais si ce vol est long.
Dans peu de temps, je pars à La Réunion, j’aimerais revivre cette expérience, et elle sera sans doute un peu différente, tout d’abord au dessus des terres (les photos de l’Afrique de Susana rendent quelque peu curieux, ça me dirait bien de voir ça en vrai), en B777, un avion que je voudrais découvrir un peu, et aussi un autre équipage, parce que discuter avec l’équipage d’un avion, c’est toujours super intéressant et super enrichissant, on apprend énormément de choses.
En remerciant d’avance les personnes qui pourront me faciliter le contact avec l’équipage, je donne toutes les informations nécessaires, en espérant que ça marche …
Vols :
AF680 Orly - La Réunion le 12 Mars 2008 dep : 21h arr : 10h45
AF679 La Réunion – Orly le 18 Mars 2008 dep : 22h arr : 06h25
Passager :
Romain BETTENENT, 17 ans, BB théorique en route vers la pratique, espère être pilote de ligne plus tard
AC : UPCF (Union des pilotes civils de France)
AD : Meaux (LFPE)
Ca n'a rien donné à l'allé, donc j'ai forcé un peu sur le retour, en faisant passer un petit message au Commandant de bord, mais pas n'importe quel message, un message qui marque. Le mien avait été rédigé au dos d'une météo imprimée depuis... la tour de contrôle de Pierrefonds, avec l'aide de Jean-Pierre, original non ?
Ainsi, j'ai pu faire le décollage de La Réunion en poste, jusqu'à la croisière et les multiples tentatives de contact avec le contrôle africain... Et une arrivée, toujours en poste, sur Orly alors qu'il faisait encore nuit...
dimanche 8 juin 2008
Tours de piste en DA-40
C'est en revenant d'un beau tour de Paris (de la classe A biensûr !), avec un arrêt sur Toussus pour passer le bonjour à Noël et admirer ce bel aérodrome, que mon instructeur me propose un petit tour en DA-40. Si par bonheur cette situation vous arrive, que ce soit de la part d'un instructeur ou de quelqu'un d'autre, surtout ne paniquez pas, et courrez rapidement chercher un casque (radio je parle...), c'est tellement dommage de laisser une place libre dans un avion...
C'est en fait un vol d'instruction, et je suis simplement passager, installé confortablement à l'arrière de l'avion. Au programme : tours de piste standards, basses hauteurs, encadrements et PTU.
C'est en fait un vol d'instruction, et je suis simplement passager, installé confortablement à l'arrière de l'avion. Au programme : tours de piste standards, basses hauteurs, encadrements et PTU.
donc c'est parti pour le roulage, voici la tour de Meaux :
Un avion au décollage, qui fera un arrêt décollage, dû à un problème moteur, sage décision, et certainement pas facile à prendre en plein décollage :
Les 16 sont en service, on aperçoit donc sur notre gauche, dans la montée initiale, le viaduc (bon repère pour ceux qui ne connaisent pas le terrain), et au loin la ville de Meaux :
Nous voilà maintenant en début de vent arrière, au-dessus du viaduc, avec le terrain sur notre gauche :
En milieu de vent arrière, la ville de Meaux à droite :
Le terrain à gauche (ouf ! on n'est pas perdu):
On fait ensuite un touché, suivi d'un virage par la droite pour une verticale et un encadrement :
Après ça nous nous retrouvons en vent traversier :
Et un touché en 16L :
Un tour de piste standard suivi d'un touché, puis un basse hauteur (300 ft sol) ...
... La fin du basse hauteur :
Et le bouquet final : un beau passage bas
Une rotation un peu spéciale...
On est jeudi matin, je suis à la brocante de Coulommiers quand le planning m’appelle, c’est Sébastien au bout du fil, il m’annonce qu’on a un avion de la flotte en panne, pour assurer une rotation sur Le Touquet, il doit déplacer mon départ de 15h30 initialement à 17h, on a vu pire, et puis le propre du pilote n’est-il pas de s’adapter à toute situation ?
Le lendemain, j’arrive assez tôt à la salle de préparation pour préparer le vol, la météo a déjà été tirée, et on n’a pas de soucis à se faire pour notre route.
Notre avion, de retour du Touquet donc, arrive vers 16h30, le temps de débarquer les passagers et d’installer les nôtres, de faire un petit tour de l’avion, d’écouler les checklists prévol, on met finalement en route à 17h15, et c’est parti pour un roulage vers la 16R, le trafic est plutôt calme mais ça risque de s’accélérer dans moins d’une heure, embouteillages des sorties de travail oblige !
Et c’est parti pour le décollage, puissance disponible, badin actif, rotation, et ça grimpe, ça grimpe bien même, les passagers sont peu nombreux. La procédure de départ nous fait prendre une route sud-est juste après le décollage, parfait, c’est par là-bas qu’on va !
Et voilà, on est rapidement en croisière, la dérive est légère et on a un cap 169° avec le vent d’aujourd’hui et en parlant de croiser, on en a croisé un de près, un avion, ça c’est la magie du RVSM.
La procédure d’arrivée nous fait passer par une verticale terrain, on se croirait à l’aéroclub, le vent est calme et plein travers, on prendra la préférentiel, la 05.
Le temps d’escale est très court, on repart aussitôt avec un départ cette fois un peu moins marrant, un cap 080° juste après le décollage, pour éviter les agglomérations, mais nous on va au nord !
On entend un avion que l’on retrouvera à destination, il vient certainement d’un peu plus loin mais on va au même endroit, on l’aura gardé en vue jusqu’à la fin.
Les 16 sont toujours en service, on se retrouve donc dans une sorte de vent arrière, un peu comme à Charles-de-Gaulle en approche OMAKO – MOSUD pour les 08, ou bien BALOD – DOMUS pour les 26, on fait un bel atterrissage avec pas mal d’oiseaux autour, puis on débarque tout le monde.
La rotation aura finalement duré 51 minutes, assez cours me direz-vous, mais en même temps c’était ma première nav solo, au départ de Meaux et à destination de Nangis, alors on va ya aller tranquillement…
Romain, qui devrait passer rapidement sur long-courrier…
Le lendemain, j’arrive assez tôt à la salle de préparation pour préparer le vol, la météo a déjà été tirée, et on n’a pas de soucis à se faire pour notre route.
Notre avion, de retour du Touquet donc, arrive vers 16h30, le temps de débarquer les passagers et d’installer les nôtres, de faire un petit tour de l’avion, d’écouler les checklists prévol, on met finalement en route à 17h15, et c’est parti pour un roulage vers la 16R, le trafic est plutôt calme mais ça risque de s’accélérer dans moins d’une heure, embouteillages des sorties de travail oblige !
Et c’est parti pour le décollage, puissance disponible, badin actif, rotation, et ça grimpe, ça grimpe bien même, les passagers sont peu nombreux. La procédure de départ nous fait prendre une route sud-est juste après le décollage, parfait, c’est par là-bas qu’on va !
Et voilà, on est rapidement en croisière, la dérive est légère et on a un cap 169° avec le vent d’aujourd’hui et en parlant de croiser, on en a croisé un de près, un avion, ça c’est la magie du RVSM.
La procédure d’arrivée nous fait passer par une verticale terrain, on se croirait à l’aéroclub, le vent est calme et plein travers, on prendra la préférentiel, la 05.
Le temps d’escale est très court, on repart aussitôt avec un départ cette fois un peu moins marrant, un cap 080° juste après le décollage, pour éviter les agglomérations, mais nous on va au nord !
On entend un avion que l’on retrouvera à destination, il vient certainement d’un peu plus loin mais on va au même endroit, on l’aura gardé en vue jusqu’à la fin.
Les 16 sont toujours en service, on se retrouve donc dans une sorte de vent arrière, un peu comme à Charles-de-Gaulle en approche OMAKO – MOSUD pour les 08, ou bien BALOD – DOMUS pour les 26, on fait un bel atterrissage avec pas mal d’oiseaux autour, puis on débarque tout le monde.
La rotation aura finalement duré 51 minutes, assez cours me direz-vous, mais en même temps c’était ma première nav solo, au départ de Meaux et à destination de Nangis, alors on va ya aller tranquillement…
Romain, qui devrait passer rapidement sur long-courrier…
Le Brevet de base
«- bon ba je crois que ça va le faire, ça va le faire pour le brevet de base
- c’est vrai ?
- bah oui »
Ce matin, 9h à l’aéroclub, un temps pas vraiment volable sur l’Est parisien, l’aérodrome de Meaux se lève, un tracteur annonce sur 120.15 qu’il traverse les 16/34 alors que le contrôleur qui vient d’arriver le salue. A l’UPCF (Union des pilotes civils de France), on ne volera probablement pas aujourd’hui, mais on va se consoler en faisant un beau briefing météo, comme si on faisait un Meaux-Troyes. La carte TEMSI annonce des cumulonimbus dont la base est entre 1500ft et 3000ft, des nuages bas qui descendent même à 500ft. La carte des vents annonce un vent du nord pour 25kts à 2000ft, et les METAR de la région ne sont pas très optimistes pour cette journée, grésil, orage, et grêle un peu plus au sud sont prévus, ça va pas le faire alors, si on avait à faire un Meaux-Troyes, on resterait Meaux. Mais même pour un local, ça ne va pas vraiment le faire, on voit les cunimb passer, puis repasser, on n’y croit pas. Alors je rentre chez moi, ça fait déjà pas mal de vol annulé avec cette météo, mais mon instructeur me dit qu’un créneau vient de se dégager à 14h, au cas où …
13h35, ça a l’air de se dégager, alors j’appelle mon instructeur :
« - Tu crois que ça va le faire pour 14h ?
- On peut essayer
- D’accord j’arrive »
Mais sur la route, on voit bien qu’une de ces grosses bêtes noires pas vraiment aimées du monde aéronautique s’approche par le nord, et le temps que j’arrive à l’aérodrome, il est trop tard, ça va pas le faire. Mon instructeur revient de la pompe à essence et me dit que même sur le taxiway, il avait du mal à tenir l’avion avec les grosses rafales de vent, bon bah d’accord, c’est encore raté. Une navigation devait avoir lieu pour Troyes dans l’après-midi avec un élève pilote (malin l’instructeur, il fait étudier la météo de cette nav le matin par un autre élève…) mais finalement ça sera annulé, donc on a toute l’après-midi pour regarder défiler les cumulonimbus, et c’est ce qu’on fera, mais vers 16h, ça se dégage bien, alors on y va, ça sera Coulommiers.
« - Allez Romain tu me le mets en route sans checklist »
Puis on part pour la 34R
« -Allez Romain tu me fais les essais moteur sans la checklist »
Le moteur ronronne comme il faut
« - Romain, c’est quoi la vitesse de Pente max ?
- 60kts
- Ok, tu prendras quoi en approche aujourd’hui ?
- 70 à 75kts avec le vent qu’il y a !
- D’accord donc on fera une montée à pente max, le briefing départ ?
- On part dans le tour de piste standard, en montée vers 1500ft QNH, puis on abandonnera la vent arrière pour allez rejoindre Coulommiers
- D’accord, en cas de panne ?
- Avant 55kts, on s’arrête sur la piste, après 55kts, on décolle de toute façon, panne mineure on fait un tour de piste et on se repose, panne majeure on se pose dans un champ, pas de virage à plus de 30° de l’axe de piste
- Ok, on y va
- F JK point d’arrêt 34R on est prêt
- F JK alignez-vous 34R autorisé décollage vent du nord 20 à 25kts
- Autorisé décollage 34R F JK »
On arrive ensuite sur Coulommiers, il n’y a personne, on fait une verticale, puis on prendra la 09, de toute façon le vent est plein nord. On sent une très bonne dérive en vent arrière, la base est très rapide et hop, j’overshoot, je reviens sur l’axe, encore une belle dérive et la piste de 20m de large devant parait bien plus petite que les 100m de Meaux, mais bon on continue, et en courte, ça va pas le faire :
« - Remise des gaz »
Prévue à l’avance biensur, car on est certainement au-dessus des 12kts vent de travers, limite d’atterrissage pour notre C152, et puis ça ne sert à rien de prendre des risques.
On monte vers 3000ft, trois décrochages puis une panne moteur (à 3000ft, on a le temps de regarder le paysage, parce que d’habitude on les fait à 1500ft, limite de plafond sur Meaux). J’aperçois un champ accueillant, mais une ligne électrique le traverse, donc j’en prends un autre, et mon encadrement n’est pas trop mal, ça l’aurait fait.
Retour sur Meaux avec une semi-directe 34R, et en finale
« -F JK en finale 34R pour un complet
- F JK autorisé atterrissage 34R vent 360° 35kts
- Autorisé atterrissage 34R F JK »
Oula, c’est un Marseillais le contrôleur ? Ah peut-être pas, la manche à air est bien droite ! Mais ça va le faire.
Et là on bat tous les records en distance d’atterrissage, en courte, on avait l’impression de ne plus avancer, et à peine posé on est presque arrêté, impressionnant !
« -Bon tu roules doucement, le vol n’est pas terminé »
Et une fois au parking :
«- bon bah je crois que ça va le faire, ça va le faire pour le brevet de base
- c’est vrai ?
- bah oui »
Voilà, une journée bien remplie, forte en émotion, heureusement que je suis en vacances.
Demain, 9h à l’aéroclub pour un vol sur Lognes, un aérodrome que je vois souvent de la route mais où je n’ai jamais volé, on évitera le Champagne au petit déjeuner.
Romain, 17 ans, en avant ! Ca va le faire …
- c’est vrai ?
- bah oui »
Ce matin, 9h à l’aéroclub, un temps pas vraiment volable sur l’Est parisien, l’aérodrome de Meaux se lève, un tracteur annonce sur 120.15 qu’il traverse les 16/34 alors que le contrôleur qui vient d’arriver le salue. A l’UPCF (Union des pilotes civils de France), on ne volera probablement pas aujourd’hui, mais on va se consoler en faisant un beau briefing météo, comme si on faisait un Meaux-Troyes. La carte TEMSI annonce des cumulonimbus dont la base est entre 1500ft et 3000ft, des nuages bas qui descendent même à 500ft. La carte des vents annonce un vent du nord pour 25kts à 2000ft, et les METAR de la région ne sont pas très optimistes pour cette journée, grésil, orage, et grêle un peu plus au sud sont prévus, ça va pas le faire alors, si on avait à faire un Meaux-Troyes, on resterait Meaux. Mais même pour un local, ça ne va pas vraiment le faire, on voit les cunimb passer, puis repasser, on n’y croit pas. Alors je rentre chez moi, ça fait déjà pas mal de vol annulé avec cette météo, mais mon instructeur me dit qu’un créneau vient de se dégager à 14h, au cas où …
13h35, ça a l’air de se dégager, alors j’appelle mon instructeur :
« - Tu crois que ça va le faire pour 14h ?
- On peut essayer
- D’accord j’arrive »
Mais sur la route, on voit bien qu’une de ces grosses bêtes noires pas vraiment aimées du monde aéronautique s’approche par le nord, et le temps que j’arrive à l’aérodrome, il est trop tard, ça va pas le faire. Mon instructeur revient de la pompe à essence et me dit que même sur le taxiway, il avait du mal à tenir l’avion avec les grosses rafales de vent, bon bah d’accord, c’est encore raté. Une navigation devait avoir lieu pour Troyes dans l’après-midi avec un élève pilote (malin l’instructeur, il fait étudier la météo de cette nav le matin par un autre élève…) mais finalement ça sera annulé, donc on a toute l’après-midi pour regarder défiler les cumulonimbus, et c’est ce qu’on fera, mais vers 16h, ça se dégage bien, alors on y va, ça sera Coulommiers.
« - Allez Romain tu me le mets en route sans checklist »
Puis on part pour la 34R
« -Allez Romain tu me fais les essais moteur sans la checklist »
Le moteur ronronne comme il faut
« - Romain, c’est quoi la vitesse de Pente max ?
- 60kts
- Ok, tu prendras quoi en approche aujourd’hui ?
- 70 à 75kts avec le vent qu’il y a !
- D’accord donc on fera une montée à pente max, le briefing départ ?
- On part dans le tour de piste standard, en montée vers 1500ft QNH, puis on abandonnera la vent arrière pour allez rejoindre Coulommiers
- D’accord, en cas de panne ?
- Avant 55kts, on s’arrête sur la piste, après 55kts, on décolle de toute façon, panne mineure on fait un tour de piste et on se repose, panne majeure on se pose dans un champ, pas de virage à plus de 30° de l’axe de piste
- Ok, on y va
- F JK point d’arrêt 34R on est prêt
- F JK alignez-vous 34R autorisé décollage vent du nord 20 à 25kts
- Autorisé décollage 34R F JK »
On arrive ensuite sur Coulommiers, il n’y a personne, on fait une verticale, puis on prendra la 09, de toute façon le vent est plein nord. On sent une très bonne dérive en vent arrière, la base est très rapide et hop, j’overshoot, je reviens sur l’axe, encore une belle dérive et la piste de 20m de large devant parait bien plus petite que les 100m de Meaux, mais bon on continue, et en courte, ça va pas le faire :
« - Remise des gaz »
Prévue à l’avance biensur, car on est certainement au-dessus des 12kts vent de travers, limite d’atterrissage pour notre C152, et puis ça ne sert à rien de prendre des risques.
On monte vers 3000ft, trois décrochages puis une panne moteur (à 3000ft, on a le temps de regarder le paysage, parce que d’habitude on les fait à 1500ft, limite de plafond sur Meaux). J’aperçois un champ accueillant, mais une ligne électrique le traverse, donc j’en prends un autre, et mon encadrement n’est pas trop mal, ça l’aurait fait.
Retour sur Meaux avec une semi-directe 34R, et en finale
« -F JK en finale 34R pour un complet
- F JK autorisé atterrissage 34R vent 360° 35kts
- Autorisé atterrissage 34R F JK »
Oula, c’est un Marseillais le contrôleur ? Ah peut-être pas, la manche à air est bien droite ! Mais ça va le faire.
Et là on bat tous les records en distance d’atterrissage, en courte, on avait l’impression de ne plus avancer, et à peine posé on est presque arrêté, impressionnant !
« -Bon tu roules doucement, le vol n’est pas terminé »
Et une fois au parking :
«- bon bah je crois que ça va le faire, ça va le faire pour le brevet de base
- c’est vrai ?
- bah oui »
Voilà, une journée bien remplie, forte en émotion, heureusement que je suis en vacances.
Demain, 9h à l’aéroclub pour un vol sur Lognes, un aérodrome que je vois souvent de la route mais où je n’ai jamais volé, on évitera le Champagne au petit déjeuner.
Romain, 17 ans, en avant ! Ca va le faire …
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